Блог Дмитрия Чернова

Hacked blog!!!

2007-07-05T21:22:00.001+03:00

This blog hacked me!!!

ЧС2-595

2007-06-29T05:35:00.001+03:00

ЧС2-595, депо ТЧ-1, перед отправкой в Ожерелье.

Кабина ЧС2-595

2007-06-29T05:34:00.001+03:00

Кабина ЧС2-595

ЧС7-181

2007-06-29T05:33:00.003+03:00

ЧС7-181, депо ТЧ-1

ЧС2К-884

2007-06-29T05:33:00.001+03:00

ЧС2К-884, депо ТЧ-1

ЧС7-153

2007-06-29T05:32:00.001+03:00

ЧС7-153, депо ТЧ-1

ЧС7-229

2007-06-29T05:31:00.001+03:00

ЧС7-229, депо ТЧ-1

ЧС2-808

2007-06-08T09:37:00.001+03:00

ЧС2-808, ст.Москва-Каланчевская

ЧС2К-538

2007-06-08T09:34:00.001+03:00

ЧС2К-538, депо ТЧ-1

ТЭП70-184

2007-06-08T09:33:00.001+03:00

ТЭП70-184, ст.Волоколамск

ТЭП70-352

2007-06-08T09:32:00.001+03:00

ТЭП70-352, ст.Волоколамск

ЧС7-067

2007-06-08T09:31:00.001+03:00

ЧС7-067, ст.Волоколамск

ТЭП70-175

2007-06-08T09:30:00.001+03:00

ТЭП70-175, ст.Шаховская

ЭР2-1301

2007-06-08T09:29:00.001+03:00

ЭР2-1301, ст.Шаховская

ЧС6-023

2007-05-30T10:56:00.001+03:00

ЧС6-023, на ЯЭРЗ

ЧС7-181

2007-05-30T10:55:00.003+03:00

ЧС7-181, на ЯЭРЗ

ЧС7-222

2007-05-30T10:55:00.001+03:00

ЧС7-222, в цехах ЯЭРЗ

ЧС7-237

2007-05-30T10:54:00.001+03:00

ЧС7-237, на ст.Ярославль-Московский

ЧС7-243

2007-05-30T10:53:00.001+03:00

ЧС7-243, в цеху ЯЭРЗ

ЧС7 на ЯЭРЗ

2007-05-30T10:52:00.001+03:00

ЧС7 на ЯЭРЗ

ЭД2Т-0014

2007-05-30T10:51:00.001+03:00

ЭД2Т-0014, ст.Ярославль-Московский

ЧС2К-837

2007-05-21T06:17:00.001+03:00

ЧС2К-837, ЯЭРЗ

ЧС2К-715

2007-05-21T06:16:00.003+03:00

ЧС2К-715, ЯЭРЗ

ЧС2К-404

2007-05-21T06:16:00.001+03:00

ЧС2К-404, ЯЭРЗ

ЧС2К-330

2007-05-21T06:15:00.001+03:00

ЧС2К-330, ЯЭРЗ

ЧС2-815

2007-05-21T06:14:00.001+03:00

ЧС2-815, ЯЭРЗ

ЧС2-618

2007-05-21T06:13:00.001+03:00

ЧС2-618, ЯЭРЗ

ЧС6-023

2007-05-21T06:12:00.001+03:00

ЧС6-023, ЯЭРЗ

ЧС7-160

2007-05-16T05:12:00.003+03:00

ЧС7-160, станция Орел

ЧС2-816

2007-05-16T05:12:00.001+03:00

ЧС2-816, в депо Орел

ЧС2-865

2007-05-16T05:11:00.001+03:00

ЧС2-865, в депо Орел

ЧС2-922

2007-05-16T05:10:00.001+03:00

ЧС2-922, депо Орел

ЧС2к-305

2007-05-16T05:09:00.001+03:00

ЧС2к-305, депо Орел

ЧС2к-538

2007-05-16T05:08:00.001+03:00

ЧС2к-538, депо Орел

ЧС2к-852

2007-05-16T05:06:00.001+03:00

ЧС2к-852, депо Орел

ЧС7-222

2007-05-16T05:05:00.003+03:00

ЧС7-222, депо ТЧ-1

ЧС2-763

2007-05-16T05:05:00.001+03:00

ЧС2-763, депо Орел

ЧС2к-838

2007-05-16T05:03:00.001+03:00

ЧС2К-838, около 186 км. Ярославского направления.

ТЕМ2У-8763

2007-05-09T13:17:00.003+03:00

ТЭМ2У-8763, ЯЭРЗ

Вокзал станции Ярославль-Московский

2007-05-09T13:17:00.001+03:00

Вокзал станции Ярославль-Московский.

ЧС2-309

2007-05-09T13:16:00.001+03:00

ЧС2-309, ЯЭРЗ

ЧМЭ2-230

2007-05-09T13:15:00.001+03:00

ЧМЭ2-230, ЯЭРЗ

ВЛ11-М-443

2007-05-09T13:14:00.001+03:00

ВЛ11-М-443, 186 км.

186 км.

2007-05-09T13:13:00.001+03:00

186 км. ЧС7-222 и ЧС2к перегоняются в депо с ЯЭРЗ

2М62-0611

2007-05-09T13:12:00.001+03:00

2М62-0611, депо Орел

ЧС2-728 и ВЛ11-8-819

2007-05-09T13:10:00.003+03:00

ЧС2-728 и ВЛ11-8-819, депо Орел

ЧС2-478

2007-05-09T13:10:00.001+03:00

ЧС2-478, ЯЭРЗ

ЧС2-618

2007-05-09T13:08:00.001+03:00

ЧС2-618, ЯЭРЗ

2М62-1026

2007-04-29T22:33:00.001+03:00

2М62-1026, депо Орел

АЧ2-087

2007-04-29T22:32:00.001+03:00

АЧ2-087, ст.Орел

ВЛ11-405

2007-04-29T22:31:00.003+03:00

ВЛ11-405, депо Орел

ЧС2К-852, ВЛ23-419

2007-04-29T22:31:00.001+03:00

ЧС2К-852, ВЛ23-419, депо Орел

ЧС2-369

2007-04-29T22:29:00.003+03:00

ЧС2-369, на ЯЭРЗ

ЧС2-745

2007-04-29T22:29:00.001+03:00

ЧС2-745, депо Орел

ЧС2-808

2007-04-29T22:28:00.001+03:00

ЧС2-808, депо Орел

ЧС2-815

2007-04-29T22:27:00.003+03:00

ЧС2-815, депо Орел

ЧС7-229

2007-04-29T22:27:00.001+03:00

ЧС7-229, ст.Скуратово

ЧС7-236

2007-04-29T22:26:00.001+03:00

ЧС7-236, депо Орел.

Последняя ласточка социалистической Чехии.

2007-04-19T05:55:00.001+03:00

Последняя ласточка социалистической Чехии.

В середине семидесятых годов прошлого века на советских железных дорогах постоянно росли пассажиропотоки, что заставляло максимально удлинять составы. К началу восьмидесятых годов двадцатого века средняя длинна пассажирских поездов выросла на столько, что мощности шестиосных электровозов в пассажирском движении стало не хватать. Шестиосные электровозы «Шкода» серии 34Е (обозначение советских железных дорог-Чс2) оборудовались системой многих единиц, что давало возможность управлять двумя электровозами одним машинистом, и соответственно водить более длинные поезда. Но из-за несовершенства электрической схемы эти двенадцатиосные сцепы Чс2+Чс2 не решили проблему увеличения веса пассажирских поездов. Основным недостатком Чс2+Чс2 являлось то, что при срабатывании защиты на втором электровозе, не было возможности восстановить защиту из кабины управления первого, и требовалось останавливать поезд, что бы попасть на второй электровоз. Терялось время, потом поезд вводился в график, в связи с чем увеличивался расход электроэнергии. Так было принято решение о переходе в пассажирском движении к восьмиосным двух секционным электровозам.

Использовав многие узлы и элементы электровозов Чс2т(63Е), Чс6(50Е), Чс200(66Е), заводы «Шкода» разработали проект восьмиосного пассажирского электровоза, пригодного для эксплуатации на всех электрифицированных на постоянном токе (3000В) линиях. В 1983 году заводы «Шкода» выпустили без предварительного изготовления опытных экземпляров (прототипов) 20 новых локомотивов, получивших обозначение Чс7- заводской тип 82Е1.

И так в конце 1983 года первая партия электровозов Чс7 поступила в СССР. Электровозы в равном количестве были направлены в депо Челябинск и Москва-Киевская. Депо Челябинск обслуживает участки с тяжёлым горным профилем, где имеются кривые преимущественно малого радиуса, Челябинск-Усть-Катав, Челябинск-Карталы, Челябинск-Свердловск, Челябинск- Курган. Депо Москва-Киевская также обслуживает участок, имеющий множество затяжных подъёмов и кривых участков, это Москва-Киевская – Сухиничи. В марте 1984 года электровозы стали работать с поездами на линии. По сравнению с электровозами Чс2(34Е), Чс7 показали гораздо большую силу тяги и кроме того были более комфортны и удобны в обслуживании. Еще из опыта совместной эксплуатации с электровозами Чс2 было очевидно, что для электровоза Чс7 не составляло особых проблем везти поезд любой длинны, на любом профиле из-за его большой мощности. Кроме того Чс7 лучше вписывался в кривые при этом подрез гребней колёсных пар стал встречаться намного реже. Отзывы машинистов о новом электровозе были не однозначными: одни с радостью садились на электровоз, а другие от одной мысли, что им придётся ехать на Чс7, приходили в ужас. В большинстве случаев это происходило из-за незнания электрической схемы электровоза. В СССР, да и в современной России, если на электровозе в пути происходит неисправность, то машинист обязан её обнаружить и устранить, т.е. выведя неисправный аппарат из схемы. На определение и устранение неисправности машинисту отведено 10 минут. В случае если машинист не устраняет неисправность, его привлекают к ответственности вплоть до снятия машиниста в помошники, поэтому играть в « русскую рулетку» рисковали не все.

В 1984 году в СССР поступила ещё одна партия электровозов Чс7, с № 021-040 (82Е2). Эти электровозы были распределены между депо Москва-Киевская и депо имени Ильича. Электровозы поступали в основном в локомотивные депо Московского узла. Так как Московские депо в большей мере нуждались в мощных электровозах.

Очередная партия электровозов поступивших в 1985 году 35 штук, №041-075 (82Е3) также распределили в депо Москва-Киевская и депо имени Ильича, кроме одного электровоза Чс7-073. Он достался депо Москва-3, которое обслуживает северное направление, участки Москва-Владимир, Москва-Ярославль-Данилов, Москва-Кострома. Надо сказать, что эту машину долго не могли наладить и в виду этого, на линии, был сорван не один поезд. Такой ненадёжной работой электровоз заработал прозвище – «сарай загадок».
В 1986 году чехи построили ещё 35 электровозов Чс7, №076-110 (82Е4), которые поступили в депо Москва-3, депо им. Ильича, Челябинск, а также несколько электровозов досталось двум депо Украины Мелитополь и Харьков. Чс7-096 поступил в депо Москва пассажирская-Курская. Появление электровозов Чс7 в депо Москва-Курская было не случайным. Электровозы этого депо совместно с украинскими обслуживали весь южный ход от Москвы до Симферополя (Крым), Днепропетровска, Илловайска. В летнее время Курский вокзал принимал и отправлял до девяносто двух пар пассажирских поездов в сутки, не считая пригородных.

В 1987 году было построено 40 электровозов Чс7 №111-150 (82Е5). Электровозы в основном направлялись в депо Харьков, Мелитополь и Москва-Курская, несколько машин досталось депо Москва-3. От ранее построенных электровозов эта партия отличалась новым типом прожекторов, который состоял из двух галогеновых ламп. Но долго машины с такими прожекторами не проходили, лампы оказались слишком ненадежными для работы в условиях с интенсивной вибрацией. Дело в том, что ранее построенные электровозы эксплуатировались в «тепличных» условиях, депо в которые они направлялись, имели малые плечи обслуживания, и электровозы раз в сутки заходили в своё депо, где их поддерживали в технически исправном состоянии. В свою очередь южный ход стал настоящим полигоном для испытания на прочность электровозов Чс7, так как, машина выходя из депо приписки могла вернуться обратно через месяц, а иногда и через два месяца, пробег электровоза без осмотра и диагностики доходил до 100000 км. В оборотных депо производили только замену тормозных колодок. Первое, что выявила такая эксплуатация это крайне слабую подвеску электровоза, потекли гидроамортизаторы, в последствии появилась сильная вибрация, от которой лопались трубы пневмопроводов, выходила из строя электроника, которой чехи буквально нафаршировали машину. В процессе эксплуатации электронные блоки противобуксовочной защиты, блоки электродинамического тормоза начинали самопроизвольно срабатывать и машинисты их демонтировали в пути следования, чтобы они не мешали работать. И, что самое интересное, после демонтажа практически всех электронных блоков, машины стали работать без особых проблем, тогда как в остальных депо продолжали мучиться со всей электроникой. Но это не означало, что электроника установленная на электровозах была ненадёжной, всё намного проще, не было нормальной ремонтной базы и обученных специалистов. Среди электровозов этой партии была одна машина, о судьбе которой хочется рассказать - это Чс7-120 приписки депо Харьков. В мае 1991 года на переезде 223км с поездом №9 Москва-Донецк, произошло столкновение с автомашиной бетоновоз- миксер при скорости 115 км/ч. Машинист Аксёнов Л.Е. чудом остался жив, электровоз был сильно повреждён, несколько вагонов сошли с рельс. Так как электровоз был разбит на Московской железной дороге, то пришлось производить его обмен. Из депо Москва-Курская в депо Харьков был передан Чс7-142, а Чс7-120 приписали к Москве-Курской. После передачи в Москву-Курскую, долго не могли решить дальнейшую судьбу этой машины, но исходя из того, что остаточная стоимость электровоза была слишком высока было принято решение электровоз восстанавливать. Восстановлением занимался Запорожский электровозоремонтный завод (Украина). Качество ремонта было настолько «высоким», что руководство теперь уже Российских железных дорог отказалось от услуг данного завода навсегда. Посмотрев на машину после ремонта, в Москве-Курской приняли решение любыми путями от неё избавиться, так и произошло, летом 1995 года электровоз передали в депо Москва-3. Первые два года электровоз эксплуатировался исключительно летом, потому что даже при закрытых окнах на ходу кабину продувало так, что машинист не имел возможность прикурить, потому что на сквозняке гасла зажигалка. Позже, по возникшей необходимости, электровоз стали выпускать на линию зимой, правда, в один конец он вел поезд, а обратно возвращался на двойную тягу, так как во второй кабине находиться было не возможно, при морозе –20 на ходу машинист имел реальную возможность превратиться в сосульку. С таким сквозняком не справлялась даже достаточно мощная система обогрева кабин. За эту особенность электровоз получил прозвище «No frost». В настоящее время Чс7-120 водит поезда круглогодично.

В 1988 году было построено 60 машин Чс7 №151-210 (82Е6). Электровозы этой партии в основном были распределены между депо обслуживающие южный ход: Москва-Курская, Харьков, Мелитополь и Днепропетровск, 18 штук направили в депо Свердловск. К этому времени Чс7 успели себя зарекомендовать как надёжный и мощный пассажирский электровоз, поэтому руководство Советских железных дорог пыталось выявить весь потенциал данной машины, для этого летом 1988 года электровоз Чс7-151 приписанный к депо Москва-Курская был направлен на Октябрьскую железную дорогу, где его испытывали на возможность использования данной серии электровозов в скоростном движении. Испытания показали, что до 140 км/ч электровоз с семнадцати вагонным поездом разгоняется достаточно легко, а при большей скорости ускорение значительно уменьшалось. Выяснилось, что разогнать поезд среднего веса (17 вагонов) до 160 км/ч для Чс7 было сложной задачей. Более удачным был опыт вождения пассажирских поездов повышенного веса и длины. Тем же летом 1988 года с Курского вокзала города Москвы отправился пассажирский поезд длинной 32(!) вагона, весом 1920т. Вёл его электровоз Чс7-152, приписки депо Москва-Курская. На перегоне между станциями Ока-Тарусская имеется десятитысячный подъём длинной 20 километров, на котором поезд развил скорость 110 км/ч. На станции Тарусская специалисты Всесоюзного Научно- исследовательского института железнодорожного транспорта замерили температуру тяговых двигателей, и перегрева последних не обнаружили. Несмотря на множество достоинств, электровозы имеют и существенные недостатки, которые в процессе строительства, заводом так и не были устранены. Одним из них является неудачное расположение крышевого оборудования. Заводу изготовителю предлагалось немного сместить токоприёмники в сторону центра кузова, так как в дождливую погоду маслянистая вода с лыжи токоприёмника загрязняет лобовую часть задней секции. Форма кабины также далека от идеала. При эксплуатации были случаи, когда кондиционер выходил из строя, соответственно локомотивная бригада открывала окна, а при скорости свыше 110 км/ч у сидящих в кабине закладывало уши. При прохождении встречного поезда, если открыты окна, по кабине проходит волна, которая выносит в противоположное окно все, что «плохо лежит».

Из партии электровозов Чс7 построенных в 1988 году есть ещё одна машина о судьбе которой можно рассказать отдельно - это Чс7-209, предназначавшийся депо Свердловск. Это был пятитысячный электровоз, построенный заводом «Шкода». Торжественная передача этой машины состоялась 15 марта 1989 в депо имени Ильича. Пользуясь случаем, это депо электровоз «прикарманило», правда, это им вышло боком: больше электровозов 82Е6 в депо не было, электрическая схема этой машины существенно отличалась от схем других электровозов имевшихся в депо. Эта машина машинистам и ремонтному персоналу доставляла только проблемы. Выход нашли быстро - в депо Москва-3 находился единственный 82Е3 (Чс7-073) , доставлявший там ни чуть не меньше хлопот. Депо электровозами поменялись, но если депо имени Ильича, наконец, осталось довольно, то в Москве-3 злосчастный 209-й опять оказался единственным из своей серии. К этому времени Москва-Курская раздала все свои 82Е4 и 82Е5 (Чс7-096, 141-146), как её вдруг «осчастливили» известием с Запорожского электровоза ремонтного завода: Чс7-120 (82Е5) восстановлен, и его можно забирать. Чс7-120 забрали и поменялись с Москвой-3 на 209-й. После этого снова остались довольны все, кроме Москвы-3, ведь получить такой «металлолом» они ни как не ожидали.

В 1989 году было построено 30 машин №211-240 (82Е7). Электровозы распределили в депо Днепропетровск, Мелитополь, Москва-Курская. Чс7-240 волей случая достался депо Москва-3. 240-й предназначался депо Челябинск, но при его транспортировке на одной из тележек произошло заклинивание колесной пары из-за не отпуска тормозов, и на бандажах этой колесной пары образовались большие ползуны. Электровоз пригнали в депо Москва-3 для обточки неисправной колёсной пары, и он остался там навсегда. Из этой партии интересны последние две машины – Чс7-239, 240. На них в отличие от остальных были установлены стеклоочистители с электроприводом, ранее привод был пневматическим.

Судьба электровоза Чс7-240 заслуживает особого внимания. 1 апреля 2002 года следуя с поездом, №43 Хабаровск-Москва в 21ч 52мин. на Ярославском вокзале города Москвы произошло лобовое столкновение с маневровым тепловозом. Поезд прибывал на станцию со скоростью 40 км/ч. Проехав запрещающий сигнал светофора, ему на встречу выехал маневровый тепловоз с двумя вагонами со скоростью 25 км/ч. Только по счастливой случайности обошлось без жертв. На всю ночь было прервано движение поездов. В результате лобового столкновения электровоз был сильно повреждён и стоял вопрос – списать или восстанавливать? После осмотра электровоза выяснилось, что рама кузова не повреждена, но на всякий случай провели ультразвуковую диагностику, которая показала, что рама кузова не имеет ни одной трещины! Меньше, чем через год электровоз Чс7-240 снова водил поезда!

В 1990 году было построено 45 электровозов Чс7 №241-285 (82Е8). Основная часть- 35 машин, была направлена в депо Челябинск, а остальные 10 предназначались депо Москва-Курская, но в последний момент руководством Московской железной дороги было принято решение 4 электровоза из Москвы-Курской передать в депо Москва-3 - Чс7-278,280,281,285.

Партия электровозов Чс7 поступивших в 1990 году отличалась от ранее построенных тем, что начиная с №241 на электровозах были установлены новые резиновые блоки лобовых стёкол, при этом исчез электрический стеклообогрев, а был установлен вентилятор обдува лобовых стёкол. Такие изменения очень не понравились локомотивным бригадам, так как во время эксплуатации такой стеклообогрев оказался не работоспособным. Но, несмотря на отрицательные отзывы, выпуск электровозов с резиновыми блоками лобовых стёкол был продолжен до последнего Чс7. Электрический стеклообогрев на 82Е8-9 появился после 2000 года, и то только на Российских электровозах. Помимо новых лобовых стекол электровозы получили кресла новой конструкции. Новые кресла могли изменять свою высоту, отдельно менялась высота и угол наклона спинки, а также сиденье перемещалось по плоскости и изменяло угол своего наклона. За способность принимать практически любое положение, деповскими остряками кресла были названы «гинекологическими». Помимо выше указанных изменений на Чс7-241, в качестве эксперимента, применили новый привод тяговых двигателей. Такой эксперимент не удался и электровоз после не продолжительной эксплуатации был отставлен от работы из-за неисправности одного привода тягового двигателя. Почему электровоз не был отправлен обратно на завод, остаётся загадкой. В настоящее время электровоз не эксплуатируется и используется в депо Челябинск в качестве тренажера для обучения локомотивных бригад. Установить типовой привод тяговых двигателей невозможно из-за модернизированной конструкции рам тележек, таким образом электровоз является «белой вороной» среди остальных Чс7.

В этой партии электровозов также интересен Чс7-285. На быстродействующий выключатель секции №1 электровоза установили электронный блок управления, который ускорил его отключение при срабатывании защитных аппаратов на 0,006сек.

Осенью 1990 года в локомотивном депо Москва-Курская состоялась встреча представителей завода «Шкода» с представителями всех локомотивных депо СССР где эксплуатировались электровозы Чс7. Данное мероприятие позволило высказать о недостатках электровозах Чс7 непосредственно производителям, а сказать было что: эксплуатационников не устраивало то, что звуковые сигналы были повернуты в стороны, а не прямо по движению: при прохождении встречных поездов подавать сигналы было бесполезно, так как они отражались о проходящий поезд и эффект от них был нулевой. А при непонятной любви наших людей гулять по железнодорожному полотну, из-за проходящего поезда часто появлялись люди, которые совсем не слышали другого. В общем, такое расположение звуковых сигналов сгубило не мало людей. Второе на что обратили внимание производителей эксплуатационники, это то, что в СССР изменилась ширина колеи с 1524мм до 1520мм. Уменьшение ширины колеи сразу негативно отразилось на вписыванье электровоза в кривых участках пути, сильному износу подвергались гребни колёсных пар, да и путь подвергался не меньшему износу. Производителям поступили предложения по улучшению работы некоторых других узлов и аппаратов.

В 1992 году в Россию поступил Чс7-286 (82Е9). Это был первый электровоз последней девятой серии. Электровозы 82Е9 Чс7 №286-321 строились с 1992-1998 годы. На электровозах данной серии учли все пожелания, которые были высказаны представителям завода в 1990 году: Звуковые сигналы установили под правыми буферными фонарями. 1,4,5,8 колёсные пары оборудовали системой смазки гребней колёсных пар для уменьшения износа последних при вписывании электровоза в кривых участках пути. Дополнительно электровозы были оборудованы системой пожарной сигнализации, которая разделяла электровоз на отсеки для быстрого определения места возгорания.

В 1996 году Украина закупила 30 электровозов Чс7 №287-316, эти электровозы были распределены между двумя депо: Днепропетровск и Мелитополь. Последние Чс7 №317-321 были построены в 1998 году, их купила Россия, поступили они в депо Свердловск. Примечательно то, что электровозы 1998 году были построены не Чехословакией, а суверенной Чешской республикой об этом сказано в заводской табличке.

Электровозы Чс7 (82Е) сильно полюбились локомотивным бригадам, они зарекомендовали себя как надёжный и мощный локомотив. В электровоз заложен достаточно большой запас прочности, зачастую при неисправности одной из секций машинисты приводили поезда из 22 вагонов на одной секции, всего лишь на четырёх двигателях, вес такого поезда составляет более 1400т. После вступления Чехии в Евросоюз, продукция завода «Шкода» серьезно подорожала и вопрос дальнейшего приобретения электровозов Чс7 (82Е) был снят. Если бы не эти и другие обстоятельства, то выпуск электровозов Чс7 количеством 321 шт. не ограничился, возможно их количество достигло, а может и превысило, количество построенных электровозов Чс2 (34Е) 944шт.

Д.Чернов (фотографии из личной коллекции автора)

Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!

Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.

ЧС4Т-602

2007-04-13T04:58:00.003+03:00

ЧС4Т-602, ст.Смоленск

ЭМ9-005

2007-04-13T04:58:00.001+03:00

ЭМ9-005, ст.Смоленск

Секция от 3ТЭ10М

2007-04-13T04:57:00.001+03:00

Секция от 3ТЭ10М на ст.Смоленск

ЧС7-070

2007-04-13T04:56:00.001+03:00

ЧС7-070, ст.Столбовая

ЧС2-891

2007-04-13T04:55:00.001+03:00

ЧС2-891, ст.Тула

ЧС4Т-434

2007-04-13T04:54:00.001+03:00

ЧС4Т-434, ст.Смоленск

ЧС7-111

2007-04-08T18:30:00.001+03:00

ЧС7-111, депо Жовтень, Харьков

ЧС2

2007-04-08T18:28:00.001+03:00

ЧС2 в депо Жовтень, Харьков

2ТЭП70

2007-04-08T18:27:00.001+03:00

2ТЭП70, Харьков

ЧС7-150

2007-04-08T18:26:00.001+03:00

ЧС7-150, Харьков

ЭР2-572

2007-04-08T18:25:00.003+03:00

ЭР2-572, Харьков

ВЛ82М-052

2007-04-08T18:25:00.001+03:00

ВЛ82М-052, Харьков

ЭР2-354

2007-04-08T18:24:00.001+03:00

ЭР2-354, Харьков

ЭР2-379

2007-04-08T18:23:00.001+03:00

ЭР2-379, Харьков

ЭР2-308

2007-04-08T18:22:00.001+03:00

ЭР2-308, Харьков

ЧС2-357

2007-04-08T18:21:00.001+03:00

ЧС2-357, Харьков

ЧС4Т-383

2007-04-03T04:59:00.001+03:00

ЧС4Т-383, станция Смоленск

ДРБ1

2007-04-03T04:58:00.001+03:00

ДРБ1, станция Смоленск

2ТЭ10У-0198

2007-04-03T04:57:00.001+03:00

2ТЭ10У-0198, около ст.Смоленск

Д1-805

2007-04-03T04:55:00.001+03:00

Д1-805, депо Смоленск

АЧ2-121

2007-04-03T04:54:00.003+03:00

АЧ2-121, станция Орел

ЧС8-035

2007-04-03T04:54:00.001+03:00

ЧС8-035, около ст.Рязань

ЧС2-789

2007-04-03T04:53:00.001+03:00

ЧС2-789, станция Орел

ТЭП70

2007-04-03T04:51:00.001+03:00

ТЭП70, около Ожерелья

ЧС7-096

2007-04-03T04:50:00.001+03:00

ЧС7-096, станция Мценск

Д1-503

2007-04-03T04:49:00.001+03:00

Д1-503, около Ожерелья

Легендарная "двойка" - качество, проверенное временем

2007-03-29T19:47:00.001+03:00

Легендарная "двойка" - качество, проверенное временем.

В начале 60-х годов прошлого века электровозы Чс1 и Чс3 были основными пассажирскими локомотивами постоянного тока, эксплуатируемые на железных дорогах Советского Союза. Дальнейшего развитие железных дорог требовало повышения веса пассажирских поездов, но малая мощность четырехосных электровозов Чс1 и Чс3 сдерживала этот процесс. На базе этих двух серий было решено построить шестиосный электровоз постоянного тока. Когда начинались работы по проектированию электровоза Чс2 никто из конструкторов и предположить не мог, что у них получиться электровоз-долгожитель. За всю сою историю заводы "Шкода" больше не строили ничего подобного из электровозов ни по количеству, ни по сроку действительной эксплуатации.

Ещё 1958 году заводы "Шкода" выпустили два шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, т.е. с такими же как на электровозах Чс1. Электровозы получили обозначение Чс2-001,002 (25Е0), заводские номера 3690 и 3712 соответственно. Электровозы имели пластичный привод системы "Сешерон" при односторонней зубчатой передаче (как на Чс1). Кузов каждого из этих электровозов был сварной конструкции и представлял собой единую пространственную ферму, включающую в себя и главную нижнюю раму. Как и на электровозах Чс1 и Чс3, тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передавались через шкворни, жёстко укрепленных в раме кузова и имевшие на нижних частях шаровые сочленения, помещенные в шкворневых балках тележек. На каждом электровозе было установлено по четыре мотор-вентелятора и по два мотор-компрессора. Тяговые двигатели могли соединяться последовательно, последовательно параллельно и параллельно, по парам. На ходовой позиции каждого соединения, было предусмотрено пять ступеней ослабления возбуждения. Контроллеры машиниста, помимо штурвала и несъёмной реверсивной рукоятки, имели барабан управления со съёмной рукояткой и рукоятку ослабления возбуждения. Электровозы были оборудованы тормозами "Дако" с кранами машиниста системы "Шкода". В тормозной системе электровоза был установлен скоростной регулятор, позволявший при скоростях свыше 55 км/ч увеличивать тормозной коэффициент с 80 до 130%.

В декабре 1958 г. электровозы Чс2-01 и Чс2-02 поступили в депо Москва пасс.-Курская (в то время Москва-1) для эксплуатационных испытаний на участке Москва-Скуратово. Электровоз Чс2-02 прошёл тяговые испытания на участке Серпухов- Орёл, и на участке Клин-Калинин Октябрьской ж.д., где он водил специально сформированный состав массой 1060т , состоявший из 19 цельнометаллических вагонов. На подъёмах 8-90/00 электровоз развивал скорость 100-110 км/ч, максимальная скорость с составом достигалась 140км/ч. Во время опытной эксплуатации были выявлены так называемые "детские болезни". Слабым узлом электровозов являлись рамы тележек, в которых образовывались трещины. При движении на высоких скоростях происходил самопроизвольный подъём второго токоприёмника, также же электровоз имел недостаточную плавность хода из-за ограниченного числа реостатных позиций. Как часто бывает опытные экземпляры "живут" не долго, так произошло и с Чс2-01 и Чс2-02. Электровозы были списаны в 1967 и 1968 гг. Кузов электровоза Чс2-01 до середины 90-х годов простоял на Запорожском электрозоремонтном заводе и использовался в качестве сарая. Сохранился ли он до наших дней неизвестно. Если его до сих пор не порезали, то его законное место в музее.
Учтя все замечания по работе электровозов Чс2-01 и Чс2-02, заводы "Шкода" спроектировали и выпустили в 1961 году два электровоза постоянного тока типа 34Е0. Кузова электровозов 34Е0 имели значительные изменения от ранее построенных 25Е0. Так же электровозы Чс2-003 и Чс2-004 имели различия между собой. С целью сравнения влияния различных систем рессорного подвешивания на тяговые свойства локомотива , у Чс2-003 продольные балансиры расположили между первой и второй колёсными парами, а на Чс2-004 между второй и третьей. Привод тяговых двигателей был выполнен по типу электровозов Чс1 и Чс3. Главные воздушные резервуары располагались под кабинами машиниста.

В августе 1962 года Чс2-003 и Чс2-004 (заводские номера 4357,4358) поступили в депо Москва пасс.-Курская, через некоторое время их направили на Октябрьскую ж.д. для скоростных испытаний на участке Ленинград-Малая Вишера, где электровозы работали на скоростях до 160 км/ч. Поступление этих машин в депо Москва пасс.-Курская было приурочено ко "дню железнодорожника". В архиве деповского музея мною была найдена фотография, относящаяся к этому событию, так же фото имело дарственную надпись. В 1965 году электровозы были направлены на Куйбышевскую железную дорогу, где в январе 1975 года оба были списаны.
В том же 1962 году заводами "Шкода" была построена очередная партия электровозов Чс2 тип 34Е1 №005-077 (зав.№4359-4431), и Чс2 №078-104 (зав.№4575-4601). Электровозы №095-104 были выпущены уже 1963 году. В конструкцию электровозов Чс2 с № 005 были внесены ряд изменений: аккумуляторная батарея перекочевала под кузов электровоза, на локомотивы было установлено советское тормозное оборудование. Система рессорного подвешивания (расположение продольных балансиров) осталась без изменения (как на Чс2-004). Распределения электровозов по депо было следующим: №005-023, 100-104 поступили в Москву-Курскую, №012 с завода проходил испытания на экспериментальном кольце ст. Щербинка, после которых был отправлен в депо Москва-Курская. №024-065 и 094-099 получило депо Октябрь (Харьков). Небольшая партия электровозов досталась Октябрьской ж.д. №066-093. Два электровоза из этой партии заняли свои достойные места в музеях железнодорожной техники; Чс2-014 в Санкт-Петербурге, но почему-то был переименован в Чс2-023, а Чс2-039 в музее Западно-Сибирской ж.д.
В 1963 году была построена очередная партия электровозов Чс2 тип 34Е2 №105-204 (зав.№4657-4756). В этой партии электровозов так же появились некоторые изменения. Без изменения диаметра колёс по кругу катания была существенно увеличена толщина бандажа. Главные воздушные резервуары из-под кабин были перенесены на крышу электровоза. Машины из этой партии распределялись традиционно: Москва-Курская, депо Октябрь (Харьков), Октябрьская ж.д., Москва-3, Куйбышев (Самара).
В конце 1963 года заводы "Шкода" выпустили 34Е3 Чс2 №205-224 и 233-243 ( Чс2-205-211 зав.№4795-4801, Чс2-212 зав.№4803, Чс2-213-224 зав.№4806-4817), (Чс2-233-243зав.№4825-4835). Электровозы №205-216 поступили на Октябрьскую ж.д. и работали в скоростном графике. Депо Куйбышев (Самара) получило №217-225,233-236. Москва-Киевская получила №237-242 и №243 пришёл в Москву-3.
В конце 1963 года начали происходить первые передачи электровозов Чс2, так из Москвы-Курской в Малоярославец передали след. Чс2-012,154,191,196,198, так же из Москвы-Курской в Москву-Сортировочную передали №101,104.
В этом же 1963 году были выпущены эл-зы Чс2 которые были рассчитаны на колею 1435мм они получили обозначение 54Е №225-231 (зав.№4818-4824). Но от остальных Чс2 эти машины отличались не только размером колеи, конструкционная скорость 54Е составляла 120 км/ч. Первоначально эти эл-зы работали в тч. Мукачёво, но из-за тяжёлого горного профиля имеющего множество подъёмов и кривых малого радиуса в 1967 году были переделаны на колею 1520 мм, после чего переданы в депо Барабинск под серией 34Е3.
1963 год был очень насыщенным в плане усовершенствований и модернизаций электровозов Чс2 в процессе их выписка. Так в конце 1963 года из ворот завода вышел первый электровоз Чс2 оборудованный электрическим реостатным тормозом, который получил серию 53Е0 и был обозначен как Чс2т-232. Заводской номер этого электровоза вносит некоторую неразбериху в общую нумерацию, так Чс2т-232 имеет зав.№4802. По заводским он вклинился между Чс2-211 (№4801) и Чс2-212 (№4803), а по серийной нумерации выпущен несколько позже? У меня есть одно предположение, что электровоз был выпущен заводом, но пока шла его наладка, ему не присвоили серийный номер, номер электровоз получил перед отправкой в СССР. Оснащение электровоза реостатным тормозом повлекло за собой установку дополнительного оборудования. На электровоз установили тормозной переключатель, защитные аппараты, добавили контакторных элементов на группово переклюатель, так же былизменен контроллер машиниста. К сожалению, из-за ограничения по тепловой мощности пусковых резисторов в торможении участвовали только четыре двигателя 1,2 и 5,6. Такой электрический тормоз был слабым и признан малоэффективным. Но те не менее это не помешало машине "прожить" достаточно долгую и интересную судьбу. С завода электровоз попадает на Октябрьскую ж.д., где он проходит испытания, но через некоторое время становиться ясно, что от реостатного тормоза толку нет, а вот затраты на обслуживание этого электровоза есть и не малые. При первой возможности, а она появилась вместе с появлением 63Е серии Чс2т, 232-й был передан в депо Мелитополь. Не известно, как отнеслись к появлению такого "чуда" в Мелитополе, но вот в Москве-Курской, когда он там появился к нему сразу прилипло прозвище "Наутилус". Такое прозвище ему дали не случайно, если в обычном Чс2 достаточно тесно, то когда на 232 установили дополнительное оборудование, свободное пространство в машинном отделении исчезло совсем. Был сильно затруднён доступ к электрическому оборудованию, пролезть в недра высоковольтной камеры мог только карлик, да и то с трудом. Всё это создавало впечатления, что ты находишься в батискафе. Периодически происходили такие случаи, когда машинист затребовал на линии вспомогательный электровоз, а при разборе полётов давал объяснения: неисправность установил, как устранить знал, но не смог туда попасть! Электровоз был списан в середине 90-х годов в Кривом Роге. К сожалению, он не попал ни в один музей, ведь без неё мы не увидели бы Чс2т 63Е серии и других замечательных локомотивов серии "ЧС" выпущенных заводом "Шкода", именно на этом электровозе, построенном для СССР, чехи впервые применили реостатный тормоз.
В начале 1964 года были построены Чс2-244-304 34Е4 (зав.№4836-4869). Эта партия машин была распределена между Москвой-Курской, Москвой-Киевской, Москвой-3 и депо Октябрь (Харьков).
С середины 1964 года завод "Шкода" перешел на выпуск электровозов Чс2т-305-404 53Е1 (зав.№4897-4996). Выпуск этой партии состоялся, несмотря на отрицательные отзывы на работу Чс2т-232. С № 305 была усилена рама тележек, и изменена схема работы реостатного тормоза. Теперь в торможении участвовали 2,3 и 4,5 тяговые двигатели, что немного улучшило работу реостатного тормоза. Электровозы получили след. депо: Москва-Курская, Москва-сортировочная, Челябинск, Куйбышев (Самара), Октябрь (Харьков) и Октябрьская ж.д.. Чс2т-312 долгое время испытывали на кольце в Щербинке, а потом передали его в депо Куйбышев. Среди этой партии есть несколько машин, на которые можно обратить внимание. Это Чс2-346, 27.12.2001 на ст.Рузаевка следуя с поездом №66 Москва-Тольятти произошло лобовое столкновение с грузовым поездом. Электровоз сильно пострадал, но списывать его не стали, он получил вторую жизнь в облике Чс2к. Ещё интересен Чс2-355, который занесло в депо Тбилиси. Я уверен на сто процентов, что если бы в этом городе не находился бы ТЭВЗ, то больше никому и никогда не пришло в голову оборудовать Чс2 рекуперативным торможением, да ещё и на двух соединениях двигателей (последовательное и последовательно-параллеьное). Из этой идеи получился некий прототип Вл11! Естественно из такой модернизации ничего не вышло, после его обратной переделки в 1970 г. электровоз передали в Харьков, через семь лет он поступил в Мелитополь, где успешно проработал до 2002 года, на сегодняшний день его состояние не известно. Ещё были две интересные машины это №375-376. данные два электровоза были оборудованы автоматическим набором реостатных позиций (как на электропоездах).

В начале 1965 года заводом "Шкода" была выпущена очередная партия электровозов Чс2-405-504 (зав.№4897-4996) тип 53Е2. На электровозах этой партии были усилены балки для крепления тяговых двигателей, также незначительно была изменена конструкция колёсного центра. Также на электровозах №355, 405-411 тормозную передачу выполнили из расчёта получения двух передаточных чисел (для чугунных и композиционных колодок). С №455 электровозы выпускались без электрического реостатного тормоза, который в эксплуатации себя не оправдал. Среди электровозов этой партии есть одна машина, судьба которой заслуживает особого внимания - это Чс2-474 приписки депо Мелитополь. 22 декабря 1990 года в 21ч.17мин. на станции Ельниково Южной ж.д. этот электровоз закончил своё существование попав в крушение, при этом в электровозе погибла локомотивная бригада в полном составе. Причиной крушения послужил "крокодил" (перемычка), которую поставил мастер СЦБ и дежурный по станции реально не контролировал свободность стрелочного перевода. При приёме грузового поезда на боковой путь, дежурный переводит стрелку под последним вагоном (цистерна), получается так, что первая тележка вагона идёт на боковой путь, а вторая следует по главному. Через некоторое время в эту цистерну со скоростью 90 км/ч въезжает Чс2-474 с поездом №22 Кисловодск-Ленинград.
С середины и до конца 1965 года были построены Чс2-505-566 (зав.№5192-5253) 53Е3. электровозы распределились между Москвой-Курской, Челябинском, Куйбышевым и Октябрьской ж.д. В этой партии были интересные машины это №565 и 566. Чехи установили на эти две машины редуктора тяговых двигателей с меньшим передаточным числом, что подняло максимальную скорость с 160 км/ч до 180 км/ч, на заводе машины получили обозначение Чс2м-565 и Чс2м-566. Опытную эксплуатацию они проходили на Октябрьской ж.д. Во время эксплуатации этими машинами в марте 1966 была достигнута скорость 205 км/ч, а в феврале 1971 г.-220 км/ч, что, безусловно, является рекордом для данной серии. В 2003 году мне довелось увидеть обе машины в тч. Свердловск-пассажирский, индексы "М" на них отсутствовали, видимо их давно переделали под обычные Чс2. Чс2-549 из тч.Ожерелье отправили на ЗЭРЗ, где из электровоза сделали электромотрису. После переделки электровоз получил облик Чс7, внутри расположили два салона с креслами и столами. Салоны разделены небольшим машинным отделением. В одном салоне расположилось помещение кухни, а во втором туалет. Также имеются две большие кабины машиниста. После переделки электровоз обозвали АЧС2-549, поступила электромотриса в депо Москва пасс.-Курская, предназначена она для служебных поездок руководства Московско-Курского отделения Моск.ж.д.
В 1966 были построены Чс2-567-676 53Е4 ( 567-626 зав.№ 5304-5363, 627-666 зав.№ 5404-5443, 667-676 зав.№ 5599-5608). На электровозах этой партии стали устанавливать пневматические замки токоприёмников, что полностью исключило их самопроизвольный подъем во время движения. Электровозы поступили в депо Москва-Курская, Октябрь (Харьков), Куйбышев и на Октябрьскую ж.д. Среди машин этой партии есть одна весьма значимая для всех остальных Чс2. Это Чс2-664 приписки тч. Орёл. Можно сказать, что электровоз разрезан в лом, что бы остальным продлить жизнь. И так по существу: в 2000 году электровоз вполне рабочий отправляют в Ярославль (ЯЭРЗ) на КР. Но в холодных умах КБ ЯЭРЗа зреет страшный план: "продлить срок службы этих интересных и загадочных ЧС2". Тех документация была уже готова, но по поводу формы кабин единого согласия не было, и в этот момент на завод поступает Чс2-664! Машину полностью "раздели", срезали обе кабины и заводские "Кулибины" начали творить.… Через некоторое время электровоз обзавёлся двумя совершенно разными кабинами, причём одна по форме напоминала кабину Чс7, а вторая Чс2т. Приехала комиссия из Москвы, которая наконец-то приняла решение по форме кабин будущих Чс2к, а Чс2-664 списали.
После двух летнего перерыва в конце 1968 года заводы "Шкода" продолжили выпуск электровозов Чс2. в период с декабря 1968г. и продолжая весь 1969 год были построены 53Е5 Чс2-677-776 (зав.№5933-6032). Эти электровозы отличались от ранее построенных наличием дополнительной ступеньки в юбке электровоза, ещё изменили крепление главных резервуаров. Электровозы в основном поступили на Московскую ж.д., депо: Москва-Курская, Москва-Киевская и депо им. Ильича. Несколько машин поступили в депо Октябрь (Харьков), Куйбышев и на Октябрьскую ж.д. Поступивший в СССР в этой партии электровозов Чс2-716 (зав.№5972) построенный 22.03.1969 года, стал тысячным электровозом серии "ЧС". Торжественная передача этого электровоза состоялась 21.04.1969 в локомотивном депо Москва пассажирская - Курская. В 2001 году электровоз был передан в тч. Орёл, где он работает в настоящее время.
В 1970 году в СССР поступили Чс2-777-826 53Е6 (зав.№6128-6177). На электровозах этой партии установили дистанционное управление продувкой главных резервуаров. Электровозы поступили в депо: Москва-Курская, Октябрь, Куйбышев и на Октябрьскую ж.д. Среди этих машин есть несколько, о которых можно рассказать отдельно. Чс2-777 с завода поступил на Октябрьскую ж.д., с ней произошел достаточно забавный случай; в Москве на Ленинградском вокзале стоит пассажирский поезд во главе с Чс2-777. В поезде уезжает некая высокопоставленная комиссия из ЦК Партии, и кому-то взбрело пообщаться с машинистом. Войдя в кабину, этот высокопоставленный член комиссии остолбенел, увидев кабину, наглухо обклеенную этикетками от популярного в то время портвейна "777". Предела его возмущения не было: "Как же так получается, пассажирские поезда водят алкоголики?" Из-за этого случая чуть было не пострадал начальник депо. Эту историю мне рассказал машинист депо Моска-Октябрьская, который в тот злополучный день выехал под поезд на этом электровозе. В 2003 году путешествуя по Уралу, я видел эту машину в тч. Свердловск-пасс. в рабочем состоянии. Также интересны Чс2-810 и Чс2-820, эти две машины были приписаны к Москве-Курской и обслуживали правительственные поезда. Тогдашнему генсеку Брежневу Л.И. здоровье не позволяло летать самолетами и по стране оставалось только путешествовать по железной дороге. Один электровоз вел сам правительственный поезд, а второй шел, как прикрытие. На сегодняшний день Чс2-820 жива и работает в тч.Орёл, а Чс2-810 переделана в Чс2к. Электровоз Чс2-826 в ноябре 2001 года, следуя, с поездом №604 Орёл-Москва, на переезде 54км протаранил военный тягач ракетовоз! Несмотря на скорость около 90 км/ч локомотивная бригада не пострадала. От удара кабина электровоза ушла в машинное отделение. Но электровоз не списали, через пару лет он появился в депо Москва-сортировочная с новым "лицом", теперь это был Чс2к-826.

В 1971 году были построены Чс2-827-874 53Е7 (зав.№6223-6270). Электровозы потупили в основном в депо Москва-сортировочная, но постоянных получателей не обидели: Москва-Курская, Октябрь (Харьков), Куйбышев. На электровозы этой партии устанавливалось новое электрическое оборудование. Среди электровозов этой партии интересна Чс2-836, машина прошла тридцатилетний трудовой путь и в 2001 году попала на ЯЭРЗ. На заводе немного поколдовали, и за ворота оного вышел первый Чс2к. На обычный Чс2 он похож не был не внешне не внутренне. Единственное, что осталось от "Чехов", это рама кузова и ходовая часть. То, что старыми оставили самые основные узлы, от технического состояния которых напрямую зависит безопасность движения, ставит под сомнение сам проект, но тем не менее именно с этой машины началась массовая переделка электровозов Чс2. Как известно первый блин всегда комом, так произошло с этим электровозом. Претензий к Чс2к было много, я остановлюсь только на одной, но очень любопытной. После изменения формы кабин, их внутренний объём увеличился, пульт управления несколько сместился вперёд, а краны машиниста остались на прежнем месте. Теперь представьте себе удивление машиниста, который впервые сел за управление Чс2к, когда он обнаружил, что краны машиниста оказались у него за спиной! Правда, при постройке следующих Чс2к тормозное оборудование уже переносилось.
В 1972 году на Советские железные дороги пришли совершенно новые электровозы "Шкода" 63Е0 , которые и внешне и по своему устройству не были похожи на Чс2, но не смотря на это они получили обозначение Чс2т-875 и Чс2т-876 (зав.№6344,6345). Единственным сходством с ранее построенными электровозами Чс2 и Чс2т(53 серии) это ходовая часть. На электровозах установили более мощный реостат, с хорошей вентиляцией. На электровозе установили более мощные тяговые двигатели. В реостатном торможении участвовали все шесть тяговых двигателя, на 53-й серии четыре. Кузов был выполнен по типу кузова Чс4т. Эти две машины поступили на Октябрьскую железную дорогу для опытной эксплуатации. С первых дней эксплуатации электровозы 63-й серии показывали явное преимущество над обычными Чс2. Это было очевидным; более мощные тяговые двигатели, отсутствие группового контроллера, более мощные пусковые сопротивления, и более эффективный реостатный тормоз. Но были и недостатки. Один из них - это сильное болтание на высоких скоростях. Электровоз Чс2т-875 был списан в 1983 году, а Чс2т-876 в 1989г.

По мимо двух опытных машин Чс2т в 1972 году, заводами "Шкода" была построена очередная, последняя, партия серийных Чс2 53Е8 №877-944 (зав.№6346-6413). Электровозы поступили в депо: Москва-сортировочная и Москва-3, несколько машин поступили в депо Тбилиси. Фактически это были последние Чс2, т.к. построенные позже электровозы 63Е не внешне, не в внутренне даже отдалённо не были похожи на обычные Чс2. В партии этих электровозов есть одна машина, которая для завода "Шкода" является юбилейной. Чс2-888 стал трёхтысячным электровозом, построенным заводом "Шкода". В какое депо поступил данный электровоз точно не известно, но сейчас он эксплуатируется в тч. Самара.
В 1974/1975 годах заводами "Шкода" были построены электровозы Чс2т 63Е1, это были более усовершенствованные 63Е0, с остальными Чс2 их роднила только ходовая часть, но тем не менее электровозы продолжили нумерацию Чс2. Итак номера новых машин №945-1024 (зав.№6654-6733). Подробно о технических решениях примененных на данной серии можно прочитать в "Локотранс" 4/2002, по данным электровозам я приведу только года постройки и заводские номера. Электровозы 63Е поступали на Октябрьскую ж.д.
В 1976 году заводы "Шкода" продолжили строительство электровозов 63Е2 Чс2т-1025-1062 (Чс2т 1025-1054 зав.№6906-6935, Чс2т-1055-1062 зав.№6966-6973). Как и предыдущие 63Е эти электровозы получила Октябрьская ж.д.
На сегодняшний день электровозы Чс2 в основной своей массе отработали свой ресурс, но не смотря на это машины продолжают трудиться, и остаются основным пассажирским электровозом постоянного тока, по причине своего количественного перевеса по сравнением со всем количеством пассажирских электровозов постоянного тока построенных для СССР. Электровоз Чс2 является самой удачной и надёжной машиной построенной заводами "Шкода", а также самой массовой! Такое долголетие серии, наверное, не предсказали даже создатели столь замечательной машины. Но, как и всякое творение рук человеческих электровоз не лишен слабых мест. Одним из наиболее слабых мест электровоза является групповой переключатель, "перекрытие" данного устройства, т.е. короткого замыкание контакторных элементов, в 99% случаев требует заказа вспомогательного локомотива. Казалось бы за этот аппарат "чехов" надо немного поругать, но при детальном разборе надо ругать не "чехов", а ремонтный персонал депо, в большинстве случаев причиной перекрытия является нарушение развёртки группового переключателя и элементарная пыль. Вторым основным слабым местом электровоза можно выделить контроллер машиниста. Последний имеет достаточно сложное конструктивное устройство. Правильная работа группового переключателя во многом зависит от чёткой работы контроллера машиниста. Эти два устройства во время работы сильно привязаны друг к другу. Бичом в работе Чс2 является рассинхронизация контроллера машиниста и группового переключателя. Но при грамотном обслуживании многих проблем можно избежать. В России сейчас полным ходом идёт переделка электровозов Чс2 в Чс2к. После проведения модернизации от Чс2 остаются только тележки и рама кузова. По сути Чс2к это совершенно другая машина. Самое интересное, что после удаления с электровоза чешского оборудования, достаточно неприхотливый электровоз превращается в очень капризную машину, напичканную разного вида электроникой не хуже американского "Шатла". Самое неприятное, что после модернизации электровоз теряет "душу", больше не слышно щёлканье контроллера машиниста, не слышны хлопки группового переключателя… всё, что остаётся от легендарной "чебурашки" это весёлый звон ходовой части, когда электровоз пробегает по стыкам и стрелочным переводам и пустые литеры в память об ушедшей машине - Чс2к-… Украина не отстаёт от России, в 2004 году на ЗЭРЗ на Чс2-646 установили новый кузов, форма кабин как у Чс7. Пройдёт совсем немного времени, когда "чебурашка" будет настоящей редкостью, а по сети железных дорог будут бегать Чс2к, получившие прозвище "канарейки". Увидеть "Чебурашку" бегущую с поездом мы сможем только в своих альбомах с фотографиями…

ЧС7-025

2007-03-29T19:29:00.001+03:00

ЧС7-025, на станции Москва-Киевская

ЧС7-284

2007-03-29T19:28:00.001+03:00

ЧС7-284, в депо Москва Пассажирская Курская

ЧС7-235

2007-03-29T19:27:00.001+03:00

ЧС7-235, на станции Москва-Курская

ВЛ8-М-235

2007-03-29T19:26:00.003+03:00

ВЛ8-М-235, снято в Крыму

ЧС7-306

2007-03-29T19:26:00.001+03:00

ЧС7-306, в Крыму

ВЛ8-170

2007-03-29T19:25:00.001+03:00

ВЛ8-170, в Крыму

ЧМЭ3-2166

2007-03-29T19:24:00.001+03:00

ЧМЭ3-2166, в Крыму

ЧС2-398

2007-03-29T19:23:00.001+03:00

ЧС2-398, в Крыму

ЭР1-140

2007-03-29T19:22:00.003+03:00

ЭР1-140, в Крыму

ЭР1

2007-03-29T19:22:00.001+03:00

ЭР1, в Крыму

ВЛ8-904

2007-03-29T19:20:00.001+03:00

ВЛ8-904, в Крыму

ЧС2-514

2007-03-29T19:19:00.003+03:00

ЧС2-514, станция Севастополь

ЧС7-178

2007-03-29T19:19:00.001+03:00

ЧС7-178, станция Севастополь

ЧС7-116

2007-03-29T19:18:00.001+03:00

ЧС7-116, в Крыму